Curiosités

Voyez cette page comme une sorte de petit musée. Excusez par avance la qualité variable des photos.

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Les motos et les moteurs, comme beaucoup de projets, c’est aussi et avant tout des hommes - parfois passionnés.


Les Boxers 4V

Voici l’équipe qui a mise au point le Boxer à 4 soupapes par cylindre - le R259 - et la R1100 RS qui aura été le premier membre de la famille des parties cycles avec suspension Télélever.

De gauche à droite (photo sans doute prise fin 1992 ou début 1993)
- Wolfgang Dürheimer, responsable planification,
- Klaus-Volker Gevert, responsable équipe design,
- Markus Poschner, responsable design,
- Burkhals Göschel, les autres l'appellent chef,
- Jürgen Kurzhals, responsable section électronique et électrique,
- Christoph Schauseberger, responsable équipe moteur,
- Richard Kramhöller, responsable développement et
- Lothar Scheungraber, responsable moteur.

Voici un prototype de R1100 RS (une version 800 cm³). Notez les carburateurs, l'unique disque de frein avant, le tube transversal de l'échapppement, la longueur des tubes d'admission et surtout la partie arrière avec ses mini compartiments ainsi que les platines repose pieds directement issus de la K1 (raison principale pour moi de mettre cette photo ici :-).

Voici à quoi ressemble une moto instrumentée pour la mise au point de l’ABS II. Voilà pourquoi les Béhèmes ont toujours une certaine capacité d’emport : entre mise au point et série, les concepteurs ont oublié d’enlever les supports des systèmes d’acquisition :-).

"Comment? Ça boudine les fringues moto?"

La série K

Voici l’équipe qui a mise au point la série K, moteur (K589) et partie cycle. Photo sans doute prise fin 1983 ou début 1984.

De gauche à droite: Yvon, Moumousse, Marco, i4, Lemiaou et Sami, euh pardon, non, je rêve tout haut, je voulais dire
- Stefan Pachernegg, chef de projet,
- Josef Fritzenwenger, bureau d'études (l'auteur du brevet fixant les grandes lignes du groupe motopropulseur de la série K connu sous l'appellation "Compact Drive System"),
- Günter Schier, partie cycle,
- Martin Probst, moteur (entre autre, papa de la culasse de la K1),
- Richard Heydenreich, véhicule (ça veut rien dire ça "véhicule", peut-être que c'était un branleur :-) et
- Klaus-Volker Gevert, design (oui il est aussi sur la photo de l'autre équipe, le retrouverez vous?).

Par rapport à l’équipe R1100 RS, notez la différence vestimentaire (qui en dit long je pense), le nombre de machines et la brillance des regards. Je donnerai beaucoup pour être sur une photo similaire et un peu moins pour être sur celle de l’équipe R1100 RS.


Dans le passé j’avais écrit sur la Liste de petits articles sur certaines personnes et leurs réalisations. Les extraits afin de commenter certaines photos suivantes sont entre guillemets et en italique. Pour retrouver les articles dans leur intégralité, allez sur http://www.axeo.fr/bmw/ et taper un mot clé comme celui qui est souligné par exemple.


Franz Steidel  (1923-JUN02)

Au départ il s’agit simplement d’un brave homme avec un peu plus d’essence dans le sang que la moyenne. Il travaillait en semaine au sein d’un atelier d’outillage (ce ne sont pas les gens qui fabriquent des pinces ou des marteaux chez Facom mais les outils qui servent aux réalisations de produits à l’échelle industrielle comme par exemple un moule pour l’injection de pièces plastiques ou l’emboutissage.

Les fameux Boxers de course RS54 à distribution par arbres et couples coniques ont été officiellement construits à 25 exemplaires. Lors du retrait de la compétition, la fourniture de pièces de rechange cessa également. Il fallait avoir un bon carnet d’adresses et le bras très long pour obtenir de BMW la moindre pièce (en gros, un ponte devait demander à titre personnel qu’on lui refabrique une culasse, un vilebrequin ou un bloc hors des tâches principales de tel ou tel atelier d’essai ou de prototypage). De fil en aiguille, il arriva que Steidel entra dans ce carnet d’adresse : une petite pièce par ci, une petite pièce par là. La qualité du travail et son enthousiasme (« Ouais, ramène ton tas de ferraille par ici et on verra c’qu’on peut faire ! ») lui fournirent une bonne petite réputation dans le Landerneau et avant qu’il ait le temps de s’en rendre compte, il chapeauta de ses bons soins principalement une équipe de course en side car. Il faut dire que le Boxer Béhème allait encore tout gagner pendant une bonne dizaine d’années dans cette catégorie.

Voilà le RS54 de base ou avec quelques légères évolutions "à la Steidel".

En allemand, E = Einlaß (admission) et A = Auslaß (échappement)

Notez les culbuteurs avec rouleau et le double allumage

"Bah, z'est rien du tout za, dreize betits engrénages et pignones" (Franz :-)

L’anecdote est que Franz Steidel était le chef de l’atelier de formation des apprentis de son entreprise. J’ai vu en 2001 ce genre d’atelier dans une entreprise au Nord de l’Allemagne. Il y a 25 établis alignés comme des bancs d’écoles et tout cela est entouré d’un impressionnant parc machines. [quand on voit à quoi on a réduit l’apprentissage en France, sorte d’antichambre juste avant le niveau clochard, on voit l’approche fondamentale totalement différente]. Bref nos petits arpètes à Steidel ne limaient pas des queues d’arondes pendant des heures mais faisaient un petit support ou une vis spéciale qui prenait place dans une distribution qui allait gagner le dimanche suivant : avouer que comme motivation et envie de bien travailler c’est une école absolument fabuleuse.

Et voilà le chef d’œuvre de Franz Steidel. Il fallait prendre encore plus de tours et avoir une distribution « rigide » et « fidèle » pour rester devant : deux petits arbres à cames en tête avec attaque directe de poussoir (prélevé sur un moteur Alfa Roméo). Le tout toujours commandé par arbre et couple conique. Une chaîne transmet le mouvement aux arbres à cames.

Notez le tendeur de chaîne et les petits tuyaux d’amenée d’huile car il avait aussi fallu entièrement repenser la lubrification.

Franchement même sans rien n'y connaître, avouez que c’est ABSOLUMENT MAGNIFIQUE ce truc! Au fait il a bien sûr gagné des tonnes de courses avec sa machine infernale. Je plains la concurrence. Même au début de l’ère 2 temps, l’attelage avait encore souvent fini sur la plus haute marche du podium grâce aussi à l’extraordinaire fiabilité de ce moteur. Tout cela était réalisé par Franz Steidel ou ses apprentis, taillé dans la masse et souvent en dehors des heures de travail. Il avait même réussi à se faire couler quelques blocs de rechange dans une fonderie au Canada.


Franz Pohn

"Il s’agit d’un morceau de la vie de Franz Pohn, un Autrichien de 69 ans à la retraite. Franz aime passionnément les Boxers BMW et les Ducatis. On a connu de pires vices, me direz vous. Alors pour occuper ses journées - faut bien faire quelque chose - Franz bricole dans son atelier. Mais depuis que Franz est à la retraite, le temps et la passion aidant, Franz est devenu une sorte de Jean Nougier (peut-être que de fidèles lecteurs de La Vie de la Moto s’en souviennent). Franz n’a pas de formation technique, mais il ne faut pas toujours avoir fait les Beaux-Arts pour savoir dessiner. Alors on se lance. En toute modestie, Franz a modifié le moteur de sa R100 R. Par où commencer ? Par le bas. Il a modifié le carter (tunnel) moteur de manière à monter dans l’axe des cylindres des arbres avec couples coniques afin d’entraîner la distribution (comme sur la Rennsport de 1954). Mais comme tout cela n’est pas très harmonieux, ses arbres ne sont pas tout à fait parallèles aux cylindres. Les arbres « descendent » vers les culasses avec un angle de 3°. Du coup, le taillage des engrenages coniques (à 93°) a dû être une partie de plaisir, mais l’article n’en parle pas, sauf à exprimer qu’aucune pièce ne provient d’une autre machine quelconque. Il est assez têtu et orgueilleux, le Franz. Alors au bout des arbres de distributions, il y a … des arbres à cames, un par culasse. Chaque arbre a quatre cames qui commandent quatre soupapes. Diantre, le bougre a claqué quatre soupapes dans une culasse de Boxer deux soupapes comme du temps des kits Krauser ? Euh, pas tout à fait. Certes, il y a bien quatre soupapes, mais seul deux cames s’occupent de leurs levées. Ah bon, mais alors que font les deux autres ?

Ben elles s’occupent de la fermeture. OUI, le gouyou nous a pondu une distribution desmodromique! Forcément, il y a des culbuteurs et cela fait un total de douze bras. Et puis, il y aussi le double allumage. Cela commence à faire beaucoup de monde. Du coup, on comprend qu’il a dû se fabriquer ses propres culasses. Comme il n’a pas de fonderie, il en a au moins fabriqué les noyaux en bois (il s’agit d’une copie de la pièce brute à obtenir autour de laquelle on forme un moule, puis on retire la copie en bois et on garde le moule). Alors, il en a aussi profité pour changer le système de fixation de l’échappement : adieu écrou à ailettes qui grippe toujours à plus ou moins long terme. Pour le cylindre, idem. Modèle en bois et re-belote. A part les pièces de fonderie, les engrenages coniques, Franz a TOUT usiné (les bruts aussi) seul dans son atelier à la maison. Il a aussi fabriqué une machine qui lui permet de tailler lui-même ses cames, mais leur traitement thermique est confié à l’extérieur (oui c’est pas un as du diagramme fer-carbone, le Franz, chacun ses tares). Un jour au cours d’une concentre de vieilles bécanes (ah oui, je ne vous l’avais pas dit ? La bécane fonctionne sans problème depuis 14 000 km), un vieux monsieur tourne longuement autour de sa PMW R100 R Desmoquattro (comme il l’a baptisée, le P vient de Pohn, on a sa fierté en Autriche). Puis il félicite Franz pour son travail, mais il lui dit qu’à son goût, il aurait vu les culasses un peu plus rondes, voire bombées. Il s’avéra que le monsieur en question était un certain Lachermeier, le mécanicien attitré de la Rennsport citée plus haut. A peine rentré, Franz redessina des culasses plus rondes. Mais il est fou ce type ! Les photos ne montrent que la distribution sous les couvre-culasses car Franz n’a pas démonté son moteur pour les besoins de l’interview (on le comprend).

D’origine, il ne reste que les pistons, les bielles et le vilebrequin. Enfin, tout ça pour vous dire que le Franz, il lui a fallu six ans pour accomplir son chef-d’œuvre et que si j’étais un ingénieur du bureau d’études de Munich, j’aurais les grosses boules. Comment ! ? Ben oui, le Franz, seul, pas pro pour un sous, retraité, il a monté une distribution desmodromique et par arbre avec quatre soupapes par cylindre plus deux bougies (placées symétriquement alors qu’on en est incapable en Bavière), le tout avec un arbre à cames en tête sur un moteur de la génération précédente, tout cela aboutissant à un encombrement plus réduit et plus fin que celui de sa propre R1100 S actuelle ! En plus, son moteur, il est beau. Chapeau Franz. Alors c’est vrai, il y a un petit revers, c’est que la distribution fait de plus en plus de bruit au fur et à mesure que le moteur monte en température. Soit. Mais on a tout de même 90 CV sans mise au point autre que celle faite sur le papier. Pour la mise au point pénible, il faudrait un banc. Eh bien Franz est en train d’en construire un. Ensuite il compte voir ce qu’il peut faire avec le R259. Alors s’il y a un bon Dieu, j’aimerai qu’il prête vie à Franz suffisamment longtemps pour qu’il puisse continuer à me faire rêver avec ce que cette passion qui déplace des montagnes arrive à faire faire." (26DEC04)

Helmut Dähne

"Je voulais vous parler d’Helmut Dähne. D’aucun trouveront que je parle souvent de personnages d’Outre-Rhin, mais BMW n’est pas une marque brésilienne et il est donc normal que l’on retrouve beaucoup d’indigènes Teutons autour des histoires de Boxers. Helmut fut un pilote BMW dont je ne sais pas grand chose, mais il paraît qu’il a eu son petit succès dans les années 70 et 80. Helmut a débuté comme arpète chez BMW à Münich (ça aide pour les pièces d’usines plus tard) et il a toujours travaillé au département des essais. Aujourd’hui, il dévoile quelques-uns des trucs simples qu’il utilisait pour permettre à ses moteurs Boxers de survivre à des régimes permanents aux alentours de 8 000 tr/min. Nous parlons ici principalement du moteur de la série /5. Je vous rappelle que ces moteurs avait un arbre à cames placé sous le vilebrequin qui commandait les soupapes via de longues tiges et des culbuteurs. [...] Ensuite, il a divisé les longues tiges en deux tiges courtes de longueur moitié moindre et séparées par un petit cylindre en acier trempé avec une empreinte sphérique concave à chaque extrémité. A présent les petites tiges en aluminium étaient suffisamment rigides pour ne plus flamber. Il a même pu les alléger un peu davantage. Les empreintes sphériques du petit cylindre servaient à bien centrer les tiges courtes dans les tubes de tiges de culbuteurs (vous savez ces tuyaux brillants qui vont par paire sous les cylindres des vieux Boxers et dont l’embase pisse souvent l’huile). Pour bien centrer les courtes tiges, il fallait que le petit cylindre soit centré et guidé dans les tubes. Helmut s’est donc (fait) fabriqué des tubes en laiton (pour un meilleur contrôle des résistances passives = moins de frottement) avec une partie centrale servant au guidage du petit cylindre. Le problème c’est que ces tubes servaient aussi de canalisations de retour d’huile de la culasse vers le carter. Pour ne justement pas bloquer ce flux de retour d’huile, le petit cylindre fût pourvu de rainures longitudinales (des cannelures) ce qui permit aussi de l’alléger de façon conséquente. Au final le petit cylindre pesait 4 grammes. Et voilà le Boxer déjà près à prendre ses 8 000 tr/min de façon permanente (du moins côté distribution)." (26DEC04)

A gauche le fameux petit cylindre en acier et à droite le poussoir qui vient s'appuyer sur la came

MKM 1000 (1980)

L’histoire de cette moto est assez longue. Je reviendrai dessus plus tard. Ça vous forcera à repasser. La MKM 1000 c’est surtout un cadre, en treillis tubulaire à la Ducati, d’une rigidité extraordinaire. Pas moins de 16 m de tube et 56 morceaux d’un excellent acier.

Le tout repris avec des machines et des méthodes garantissant une excellente précision des pièces mobiles de la partie cycle les unes par rapport aux autres. Cela n’est possible à ce degré de précision que sur de toutes petites productions artisanales façon Bimota. Voyez l’usinage de la colonne de direction en positionnant le cadre grâce à l’alésage de l’axe du bras oscillant. Ce sont les deux paramètres les plus importants d’une partie cycle. Chaque dixième de millimètre gagner en précision ici vous transforme la moto en véritable rail qui file absolument droit et qui prend de l’angle et des trajectoires de façon quasi instinctive sans avoir à se battre avec les poignées.

Le reste des accessoires sont des pièces de série BMW. Devant la qualité de travail, Mike Krauser (au fait : oui oui c’est bien le monsieur de la bagagerie) reçu des pièces directement de l’usine, eu l’autorisation d’y mettre une hélice et la distribution se fit de manière semi officielle dans le réseau.

Devant une telle partie cycle (et la concurrence japonaise), les 70 CV du moteur étaient bien insuffisants. Krauser fit développer un kit de culasses à 4 soupapes (ça ne vous rappelle rien ?) qui fit bondir la puissance à 82 CV. Vu le nombre relativement faible de pièces produites, les culasses n’atteignirent jamais le degré de fiabilité d’un produit de grande série.

Le jeu aux soupapes se règle par excentrique

Sous certains angles, la partie de carénage derrière la roue avant est fort semblable à celle de la K1.

Mike Krauser, le mécène qui fut à l'origine financière du projet MKM 1000

Culasse Romanelli 6V

Voici une très jolie culasse pour moteur Ducati. Cette pièce de fonderie donnerait sans doute des cauchemars à n’importe quel responsable des méthodes ou de production s’il devait en faire quelques unes par jours pendant 4 ans. L’admission est vraiment verticale. Il y a 4 petites soupapes d’admission et deux grandes d’échappement ainsi que deux bougies. Oui il reste un peu de matière autour des trous. En Bretagne on appelle cela de la dentelle. Si on regarde le sommet de la chambre, on s’aperçoit qu’en fait cette culasse divise la chambre en un semblant de deux chambres individuelles 3V. La commande desmodromique a disparu pour faire place à une distribution "classique". Aucune idée de la puissance obtenue ou de la fiabilité (mais vu que la courroie de distribution est restée et qu'à présent en plus de l'inertie de 6 au lieu de 4 soupapes, il faut aussi vaincre la force de rappel de six ressorts, nul doute que ladite courroie est bien contrainte; idem les paliers). Là aussi c’est presque de l’art, enfin pour les provinciaux comme moi tout du moins...

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